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Territoires n°503 - decembre 2009

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Le sommaire

Les articles en ligne :

"Aucune grande question sociale n'a fait l'objet d'un référendum ", Christophe Premat, docteur en sciences politiques.

Dans nos villes, l'écomobilité avance à petits pas, par Sabrina Costanzo.


 
Sommaire
 
Initiatives locales
 
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Cult'urb : L'artiste sans le prince
chronique de Maud Le Floc'h, pOlau - pôle des arts urbains
Portrait de Gilles Perret : Caméra et poing
Pays en chantier : L'État se barre... mais garde les clés !
chronique de Stéphane Loukianoff, Unadel
Satire dans tous les coins : Dur, dur d'être dans le bain à Paris ; Montpellier : agglo, agglo, il est des notres ! ; Plus Baule la vie
Petite revue de presse de jourrnaux satiriques locaux
 
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L'événement : Retour de la Datar : coup de com' ou nouvelle ambition ?
L’ébulition de M'ric
Brèves : Un consultant public / privé sur la délinquance pour le Loir-et-Cher ; Préfets en rebellion ou mis au pas ? Immigration : les mineurs à l'abandon ; La fin de la décentralisation ?...
La terre vue du fiel : Se marrer, ou pas
par Jean-Stéphane Devisse et Christophe Beurois, Médiation et environnement
Point de vue : Christophe Premat, docteur en sciences politiques « Aucune grande question sociale n'a fait l'objet d'un référendum »
Démoocratie participative - Modes d'emploi : Un temps convivial concluera cet article !
par Matthieu Pillard, Responsable du service démocratie locale et maisons des services publics à la direction de la démocratie, du développement et de la vie des quartiers de Villeurbanne
 
Ecomobilité : à la mode mais (encore) à la marge
 
Qu'est-ce que l'écomobilité ?
Francis Papon, chercheur à l'Institut national de recherches sur les transports et leur sécurité (Inrets)
 
Dans nos villes, l'écomobilité avance à petits pas
 
Chambéry : à pied, à cheval
 
Nantes : plan de déplacements et services de proximité
 
"Nous nous dirigeons vers une plus grande rationalisation des déplacements"
Interview de Stéphanie Vincent, sociologue, laboratoire de sociologie urbaine de l'école polytechnique fédérale de Lausanne
 
"La marche est la première des écomobilités"
Interview de Denis Moreau, fondateur de l'association Rue de l'avenir
 
Reportage Cornouaille. Quimper Smurf sur la vague Hip-hop
 
International Italie. Rovereto s'interesse aux référendums locaux
 
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Les impératifs du développement durable
Pour des observatoires locaux de santé
 
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Document : Plaidoyer pour les conseils de développement
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Les articles en ligne
 
«Aucune grande question sociale n’a fait l’objet d’un référendum »
interview de Christophe Premat, docteur en sciences politiques et chercheur associé au Spirit (Sciences Po Bordeaux).
 
Du 27 septembre au 3 octobre, les citoyens étaient appelés par le comité national contre la privatisation de La Poste à répondre par « oui » ou par « non » à la question : « Le Gouvernement veut changer le statut de La Poste pour la privatiser. Êtes-vous d’accord avec ce projet ? ». 2,12 millions de personnes ont participé dans plus de 10 000 points de vote et le « non » l’a largement remporté avec plus de 90 %. Quels enseignements tirer de cette mobilisation ?

Il s’agissait avant tout d’une opération symbolique à forte valeur politique, avec en filigrane l’idée de désobéissance civile, c´est-à-dire d’une démarche de résistance citoyenne par rapport à la remise en question d’un service public. Certains bureaux de vote étaient situés dans l’enceinte des mairies : nombre de maires ont joué un rôle important dans la mobilisation et se sont ainsi joints, à leur façon, aux citoyens qui ont voulu envoyer un signal fort au Gouvernement. Un signal d’autant plus fort que le taux de participation a été exceptionnel : ce n’était d’ailleurs pas tant la réponse à la question qui était visée que la mobilisation, d’où l’importance du nombre de votants. On touche à la principale fonction d’une votation de ce type, celle de la mise sur agenda politique : les gouvernants ne peuvent plus éluder cette question et ajourner le débat public. Les controverses autour de la formulation de la question éloignent ainsi de l’intérêt majeur de la campagne qui est de provoquer l’échange d’arguments autour d’une question.

L’organisation de ce type de consultation est-il un moyen politique adapté pour régler ce genre de problème ?


La droite balaie la mobilisation d’un revers de main en plaçant le débat sur le terrain de la légalité. Effectivement, les procédures traditionnelles de vote n’ont pas été respectées, mais tel n’était pas l’objectif. Notons qu’il s’agit d’une votation et non d’un vote. Le terme « votation » n’existe pas en Français, il a été importé de Suisse où la distinction est faite entre les votes portant sur des questions (votations) et les élections. Cela fait cinq ou six ans que la votation citoyenne est utilisée en France. Une initiative de ce type est menée depuis décembre 2002 par le collectif d’associations Votation citoyenne mis en place grâce à la Ligue des droits de l'Homme pour la reconnaissance du droit de vote et d'éligibilité des étrangers aux élections locales. D’autres votations ont été organisées pour défendre le maintien de services publics (hôpitaux de proximité, par exemple). Les votations citoyennes se caractérisent par une élévation du niveau de la question et une réflexion des habitants sur un sujet d’intérêt national qui les dépasse et se distinguent en cela des référendums illégaux organisés à l’occasion de protestations plus locales de type « nimby » (Not in my backyard : pas dans mon jardin).

Une proposition de résolution estimant urgente la mise en œuvre de l’article 11 de la Constitution sur la mise en place du référendum mélangeant initiative parlementaire et soutien populaire, qui avait été déposée, le 9 septembre, par Jean-Marc Ayrault, a été rejetée le 20 octobre. L’organisation de cette votation n’a donc pas permis de relancer le débat sur la valeur des consultations populaires.

Cette votation a été tout à la fois une mobilisation de protestation, mais aussi de construction, dont un des effets a clairement été l’interpellation des autorités sur les questions de participation. Depuis la loi du 4 août 1995, élargissant le champ référendaire à des « réformes relatives à la politique économique ou sociale de la nation et aux services publics qui y concourent », aucune grande question sociale n’a fait l’objet de référendum. Face à des dispositifs qui ne sont pas utilisés, parce que trop encadrés ou trop institutionnalisés, les citoyens cherchent à se faire entendre d’une autre manière. La votation citoyenne contre la privatisation de La Poste valait comme une demande de référendum national sur la question et ressemble de ce point de vue à une initiative populaire. Elle a également eu lieu en écho à la réforme constitutionnelle adoptée en 2008 qui a ouvert le champ à une initiative parlementaire (1/5e des députés) doublée d’une initiative populaire (1/10e de la population). Cette réforme constitutionnelle avait été pensée dans le sens d’un renforcement du droit d’opposition, d’où la proposition de résolution déposée par Jean-Marc Ayrault, président du groupe socialiste à l’Assemblée nationale. Cette réforme est restée pour l’instant lettre morte. Elle illustre singulièrement le fait que le système représentatif français demeure imperméable aux nouvelles formes de pratiques participatives, même lorsque ces dernières sont soigneusement calibrées. Propos recueillis par Sabrina Costanzo
 
Dans nos villes, l’écomobilité avance à petits pas
Par Sabrina Costanzo
 
Les collectivités locales multiplient les actions destinées à la mise en place des modes de transport alternatifs à la voiture, sans pour autant les inscrire dans le cadre de politiques publiques cohérentes propres à bouleverser les canons de l’aménagement urbain.


Premières Assises nationales de l’écomobilité dans les villes moyennes, les 4 et 5 novembre, 1er challenge du covoiturage interentreprises organisé par le Grand Lyon le 23 novembre : de l’événementiel auquel s’ajoute une pluie d’actions concrètes menées par les villes allant de la mise à disposition de vélos en libre-service à l’avènement de l’autopartage. Entre réflexion et action, l’écomobilité semble être au cœur de l’agenda des politiques publiques locales. Une révolution en marche ? « Une évolution, et non une révolution », tempère Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports (Fnaut). « Les situations sont très disparates. On voit, d’un côté, des villes moyennes, comme Besançon, se mettre au tramway ou des territoires ruraux, comme Dôle, développer leur réseau de bus. Mais, de l’autre, on croise encore des maires qui sont favorables à l’amélioration de l’accessibilité de leur ville à la voiture. » Pas de révolution, donc, mais plus qu’un simple phénomène de mode, car la mise en place de modes de transport alternatifs répond à une préoccupation importante de la part de la population et de la classe politique. « Élus et responsables de collectivités ont désormais majoritairement conscience que les vieux schémas de développement et les vieilles politiques de déplacements nous conduisent droit dans le mur », affirme Roland Ries, sénateur maire de Strasbourg et président du Groupement des autorités responsables de transports (Gart). « Les décideurs ont, pendant longtemps, cru que l’opinion publique n’était pas prête. Or, il y a eu aussi une évolution lourde de la conscience collective. » Selon l’Union des transports publics et ferroviaires, la demande en transports publics a augmenté de 6,1 % en 2008 par rapport à 2007. Pour autant, il semble que cette prise de conscience, qui s’accompagne de nombreuses initiatives en faveur du développement des modes de transport alternatifs, ne s’accompagne pas de politiques réellement volontaristes et efficaces visant à juguler le trafic automobile. La mobilité durable peut ainsi rapidement apparaître comme une vitrine, une manière pour les élus d’afficher une posture écolo, dans des villes où l’on développe tout à la fois une initiative phare en direction des modes de déplacements doux et des parkings en centre-ville. « Les élus mènent des politiques qui sont encore trop contradictoires. On ne peut pas se contenter de développer des modes alternatifs sans lutter contre l’usage solitaire de la voiture, l’autosolisme. Tant qu’on n’accepte pas cette idée, on est dans le bricolage », insiste Jean Sivardière. Pour Roland Ries, « les décideurs cherchent à contenter l’ensemble des fractions de l’opinion, afin que chacun trouve son compte. Le résultat est une politique patchwork, où les écolos ont leurs vélos, les commerçants leurs parkings, etc. » Les élus continueraient même à faire des routes… presque par habitude ! « Les élus et les techniciens, pour la plupart, font montre d’une incapacité à moderniser leurs pratiques. C’est un effet de génération. Ils sont perdus face à ce qu’ils connaissent encore mal. Quand on parle de vélo, d’aménagement pour les transports alternatifs, on se pose une quantité de questions, alors qu’une rocade, c’est du concret, c’est du sérieux ! », estime Dominique Riou, chargé d’études au département mobilité transport de l’Institut d'aménagement et d'urbanisme de la région
Île-de-France (IAU-IDF).

« Sortir de la guerre des modes »

Lutter contre l’autosolisme ne doit pas s’inscrire dans une dynamique d’éradication de la voiture, mais dans une logique d’organisation de la régression de son usage individuel et de maîtrise du trafic, en ayant une vision d’ensemble des offres et services de transports et en favorisant l’intermodalité. « Il s’agit de sortir de la guerre des modes », affirme Roland Ries, en définissant par exemple, pour chaque mode de transport, ce qu’il qualifie de « zones de pertinence », c’est-à-dire systématiser les transports en commun dans les zones denses, déterminer des zones où la formule vélo est à privilégier, et faire appel à la voiture pour les déplacements en milieu rural. Ou bien inciter la population à réserver la voiture à des déplacements exceptionnels et mettre les pleins feux sur les modes de transport alternatifs pour lui permettre d’assurer les déplacements répétitifs. Jouer sur les différentes formes d’utilisation de la voiture, comme l’autopartage ou le covoiturage, est aussi un levier d’action qui permet de développer une offre intermédiaire entre les transports en commun et l’usage privatif. « On constate qu’il y a aujourd’hui en moyenne 1,2 personne à bord d’une voiture », indique Roland Ries. « On n’est pas loin de l’autosolisme intégral, alors qu’il y a quatre places dans une voiture ! » Il faut donc jouer sur la complémentarité des modes, assurer le transfert modal en proposant une offre de transports publics déconnectée de toute logique de marché, avec une fréquence et une amplitude horaire suffisantes, et aussi mettre fin à la pénétration automobile au cœur des villes.

Maîtriser l’étalement urbain

« Mais l’intermodalité est loin d’être mise en œuvre partout, ce qui ne contribue pas à développer un nouveau modèle de ville », regrette Roland Ries. L’incohérence des politiques publiques en matière de transport se traduit par la quasi absence d’impact des modes de transport alternatifs sur l’aménagement urbain, repoussant ainsi la perspective de définition d’une nouvelle norme urbaine. « Les aménagements récents de quartiers nouveaux se présentent toujours sous la forme de lotissements en forme de raquette desservis par un seul accès routier », constate Dominique Riou. « Même si on parle depuis longtemps des modes de transport alternatifs, on ne les prend pas en compte. La voie voiture reste encore l’axe principal de la trame des nouveaux quartiers. On ne pense pas encore autrement ! » Passer de la voiture à des modes de transport doux est en effet indispensable, mais insuffisant. Il faut revoir la façon dont se regroupent les villes et s’organisent leurs extensions  et doubler les politiques de transport par des politiques visant à maîtriser l’étalement urbain. « Signe d’évolution intéressante, l’idée de densification commence à se répandre chez les urbanistes », constate Jean Sivardière. « On voit des opérations de densification prometteuses, comme sur la Presqu’île à Lyon, ou à Grenoble pour le réaménagement du site de l’ancienne caserne militaire. Mais l’extension urbaine continue de se poursuivre en tache d’huile et non en doigts de gants, c’est-à-dire le long des axes de transport, comme nous le préconisons à la Fnaut. »
Dominique Riou ajoute : « Il faut que l’ensemble de la planification urbaine aille dans le sens d’une ville compacte, faite de petites distances accessibles à pied ou à vélo. Il faut aujourd’hui organiser les mobilités, faire du management de la mobilité, c’est-à-dire interpeller le mobile à la base de sa réflexion sur les déplacements. » Pour Roland Ries, il faut prendre le problème à la racine : « Il ne faut pas réfléchir uniquement sur la gestion des flux, mais sur ce qui les génère, sur l’origine des déplacements. Pourquoi a-t-on une croissance de la mobilité depuis une dizaine d’années ? Parce que le modèle de développement urbain génère ces flux et oblige les gens à se déplacer. Il est important de mettre en rapport les politiques de mobilité et les politiques d’aménagement urbain. Or, aujourd’hui, l’aménagement urbain n’est pas cohérent et n’est pas véritablement pensé en ce sens. »

Pas de grand soir

Le principal obstacle à un réel développement de politiques écomobiles est aujourd’hui financier. « Sous le triple effet de l’amélioration de l’offre, de tarifications incitatives et de la hausse du prix des carburants routiers, la fréquentation des transports collectifs s’est fortement accrue. Mais leur situation financière ne s’est pas améliorée, car les réseaux se sont étendus dans les zones suburbaines peu peuplées, et elle tend à s’aggraver aujourd’hui dans un contexte où les recettes fiscales des collectivités sont menacées par la crise économique et la suppression prochaine de la taxe professionnelle, et où les dépenses sociales explosent. Pourtant, les sources de financement inexploitées sont nombreuses, mais la volonté politique n’est pas encore au rendez-vous, malgré les discours », dénonçait la Fnaut dans un communiqué de novembre 2009. Sans compter les problèmes de coordination entre acteurs publics et le manque de dialogue et de partenariat entre secteurs public et privé. Autre obstacle, selon Jean Sivardière : l’absence d’outils pour aider à la diffusion des bonnes pratiques. « L’évolution est trop lente et tout retard supplémentaire se paiera cher à l’avenir », avertit pourtant Roland Ries. La nécessité de passer à la vitesse supérieure est aussi l’avis de Dominique Riou, qui estime qu’il n’y aura pas « de grand soir de la mobilité durable : la transition se fera dans la longueur. Il ne faut négliger aucune piste : on ne peut plus ricaner vis-à-vis du vélo. Aujourd’hui, la bonne conscience que bien des élus cherchent à se donner en multipliant les initiatives en matière d’alternatives à la voiture a aussi de bonnes conséquences. On va dans le bon sens, mais ce n’est pas suffisant pour changer de paradigme ». Le temps est venu de changer de braquet. Sabrina Costanzo